Automenschen – Über die Freiheit auf vier Rädern

In dieser Ausgabe nehmen wir uns Automobilist*innen vor, ›Selbststeuernde‹, die wohl erst mit den autonomen Vehikeln, an denen seit Jahrzehnten geforscht wird, dem Namen wirklich gerecht werden.

Fotos: nook. Alexander & Nils Mann

In dieser Ausgabe nehmen wir uns Automobilist*innen vor, ›Selbststeuernde‹, die wohl erst mit den autonomen Vehikeln, an denen seit Jahrzehnten geforscht wird, dem Namen wirklich gerecht werden. Wir halten uns in der Betrachtung an den Pkw, den Personenkraftwagen, Carl Benz hat ihn erfunden. 1886 gilt mit der Anmeldung des ›Benz-Patent-Motorwagens Nummer 1‹ als Geburtsjahr. Bis auf die Fließbandproduktion haben wir Deutschen praktisch alles erfunden, was den Individualverkehr über ein Jahrhundert lang ausmachte, wahrscheinlich lösen wir uns daher so schwer davon. Ein Essay von Volker Hummel. 


Selige Stunden in der Natur, Stunden der Freiheit, losgelöst von den Fesseln
des Alltags.

Opel-Werbung (1930)

 

Über eine Billion Pkw bewegen sich heute über den Planeten. Viel zu wenige sind elektrifiziert oder wenigstens hybrid angetrieben und viele Nationen zeigen sich dafür offener als gerade Deutschland. Hierzulande wird weiter ›Schummeldiesel‹ gefahren und in den meisten Städten ist die Feinstaubbelastung so hoch, dass man gar nicht mit dem Rauchen aufhören müsste. Da waren wir in der Frühzeit des Kraftverkehrs schon mal weiter. Zwischen 1888 und 1910 waren Elektrofahrzeuge den konkurrierenden Verbrennern überlegen. Um 1900 waren selbst in den USA knapp 34.000 Elektrofahrzeuge angemeldet, und Berlin muss um 1887 mit dem Gründer der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG) ein Eldorado der Stromer gewesen sein. Emil Rathenau übernahm viele Patente von Edison und trieb die Elektrifizierung der Hauptstadt auf allen Ebenen voran. Die Feuerwehr, die Post und auch Großbäckereien fuhren elektrisch. Selbst der Fuhrpark des Kaisers war mit drei E-Autos wohl ausgestattet; dass er unbeirrbar ans Pferd glaube und das Automobil für eine ›vorübergehende Erscheinung‹ halte, ist eine von vielen Falschaussagen, die Willem Zwo in den Mund gelegt werden. Nur war die Erforschung der Akkumulatoren-Technik nicht so weit wie heute und es trumpfte die Reichweite, die sich bei der Fahrt über Land mit Verbrennungsmotoren unbestreitbar bot. 


»Wir haben:
Sechs Zylinder und dreißig Pferdekräfte.
Wir liegen in der Kurve wie Klebestreifen.
Unser Motor ist: 
Ein denkendes Erz.
Wir fahren dich so ohne Erschütterung
Dass du glaubst, du liegst
Dass du glaubst, du fährst

Deines Wagens Schatten.«

Bert Brecht: Werbegedicht für die Automobilmarke Steyr (1928)


So endete der frühe Boom des E-Autos vor 120 Jahren, und eine echte Verschwörung der Petroleum fördernden Industrien und der amerikanischen Reifen- und Automobilhersteller sorgte dafür, dass die Massenmotorisierung in den USA zur Vorlage für die Welt wurde: General Motors zerstörte methodisch seit den 1930er-Jahren den öffentlichen Nahverkehr in mehr als 45 US-Großstädten, um durch Aufkauf und Stilllegung notgedrungene Anreize für den Automobilverkehr zu erzeugen (Stichwort: ›Großer Straßenbahnskandal‹). 1963 fuhr die letzte Straßenbahn in Los Angeles ins Depot. Auch Wirtschaft und Politik in der deutschen Nachkriegszeit nahmen willfährig die Promotion des Individualverkehrs auf und vielerorts mussten ebenso rabiat die Straßenbahnen weichen. In den ›Stadtglatzen‹, den zerbombten Altstädten, bot sich schließlich auch der Platz für die Vision der autogerechten Stadt. Jede Kommune, die sich eine gewisse Kaufkraft einbildete, leistete sich mindestens ein Kaufhaus samt Parkhaus. Schnellstraßenzubringer brachten Leute mit Konsumoption in die Stadt – sowie männliche Angestellte mit Firmenwagen. Wie maskulin Stadtplanung eigentlich ist, wird erst heute offenkundig, da wir mit den Altlasten hadern. Die Hausfrauen der 1960er-Jahre nutzten für die Wege zum Einkaufen oder in die Kindertagesstätte per se die Öffis: Aber diese Aspekte zählten kaum und so wurde eine Infrastruktur motiviert, die seit dem Siegeszug des Onlinehandels sinnlos wird. Der Berliner Architekturredakteur Ulrich Brinkmann legte vor Kurzem eine Sammlung von mehr als 200 Postkarten vor, die schon im Kapitel ›Marktplatz wird Parkplatz‹ als Motiv eines ›Verkehrserwartungslandes‹ dieses Abrutschen der Stadtplanung ins pur Funktionale schockierend belegt.


Kommen wir zurück zur Reichweite. Und zur Freiheit, die der automobile Individualverkehr seit dem berühmten ›Modell T‹ von Henry Ford bis heute bedeutet. Wie sollte man auch die unbegrenzten Möglichkeiten eines Landes anders als auf vier Rädern erschließen, wo bis auf wenige Hafenstädte über Jahrhunderte verdichtete Gemeinden mit allerkürzesten Wegen unbekannt sind, wo es abgesehen von der Ostküste selten Bürgersteige gibt und wo man für ein Päckchen Kaugummi den Wagen bewegen muss? Nimmt man dann noch den rigiden Konservativismus in den USA dazu, erschließt sich, warum nicht bloß die Freiheit gemeint sein kann, mit dem Auto jeden Punkt im Land in einigen Tagesreisen erreichen zu können. Das Auto bedeutet ›vier eigene Wände‹: Mit 16 macht man die ›Driving Licence‹, cruist herum und fährt dem Elternhaus davon, knutscht im Autokino oder auf dem Parkplatz des Drive-thru-Schnellrestaurants, wo man endlich unbeaufsichtigt ist und die Vorzüge einer populären Eigenart amerikanischen Automobildesigns seit den 1950er-Jahren schätzt: die durchgezogene Vordersitzbank. Ist doch ein freies Land!  


»Wir bauen Autos, die keiner braucht, aber jeder haben will.«

Ferdinand Porsche 


Freiheit des Fahrens ist nicht nur ein Werbeversprechen. Die Freiheit, sich einfach hinters Steuer zu setzen und loszufahren, bedeutete vor allem für die Emanzipation der Frau ungeheuer viel seit den 1920er-Jahren und tut dies bis heute, wenn man sich nur die Revolution in Erinnerung ruft, die der Führerschein für Frauen in Saudi-Arabien bedeutet – oder für Frauen in Familien mit Migrationshintergrund hierzulande! Harald Jähner ergründet diese Karriere ausführlich im lesenswerten ›Höhenrausch‹: Das Auto drängelte sich in der Weimarer Republik mit Macht in den Verkehr, beanspruchte Platz zwischen den Straßenbahnen, Fiakern, O-Bussen und Fußgänger*innen und brachte die Stadtplaner gehörig ins Schwitzen. Nicht von ungefähr ist einer der berühmtesten Romane jener Jahre ein Tableau des damals belebtesten Verkehrsknotens in Europa: ›Berlin Alexanderplatz‹. Allen voran das Kino in den 1920er-Jahren ermunterte Frauen, selbst zu fahren. Ihr Rollenbild hatte sich während des Ersten Weltkriegs tüchtig gewandelt; Frauen gingen nun als Stenotypistinnen ins Büro, vermittelten die Telefongespräche und übernahmen einen Großteil der vormals männlich geprägten ›Kanzleijobs‹ in den gigantischen neuen Verwaltungen, da Fernschreiber, Schreib- und Rechenmaschinen Schönschriftschreiber à la ›Bartleby‹ und Kopfrechenkünstler überflüssig machten. Die Frau der Moderne eröffnete eigene Konten, ging allein aus und ließ sich diese neuen Freiheiten von den aus dem Krieg heimgekehrten Männern nicht mehr nehmen. 


»Telefon und Auto sind momentan sekundäre Geschlechtsmerkmale des jungen Mädchens.«

Magazin ›Querschnitt‹ (1932)

Allgemein wurde das Autofahren leichtgängiger, die Schaltung wurde ins Wageninnere verlegt; es erforderte weniger Muskelkraft, ein Automobil zu beschleunigen und zu steuern. Die pilotierende Person saß auch nicht mehr zwangsläufig im Freien, damit war das jahrhundertealte Design der Kutsche überwunden und der ›Herrenfahrer‹ überholt. Zur kultischen Verbindung prägten Illustrierte wie ›Tempo‹ die moderne Frau im Automobil oder auch Malerinnen wie Tamara de Lempicka. Ihr ikonisches Selbstbildnis im grünen Bugatti zierte die Juliausgabe 1929 der Frauenzeitschrift ›Die Dame‹. Zunächst waren es selbst fahrende Stars  wie Isadora Duncan und Greta Garbo oder Töchter der besseren Gesellschaft wie Ruth (›Girldriver‹) Landshoff. Thomas Mann ließ sich noch wie ein Lord chauffieren. Seine Tochter Erika Mann empfahl das Selbstfahren als Kur gegen Depressionen: »Sie liebte es, über die Dörfer zu rasen und dabei die Hühner so zwischen die Räder zu nehmen, dass sie unbeschadet im Rückspiegel wieder auftauchten«, berichtet Harald Jähner. Und Clärenore Stinnes, Tochter des sogenannten ›Inflationskönigs‹ Hugo Stinnes, der auch die erste Rennbahn AVUS finanzierte, fuhr allen Rennfahrerkollegen davon. Sie gewann 1926 den Grand Prix von Deutschland und umrundete ein Jahr später gegen den Willen der Eltern im ›Adler Standard 6‹ mit Dreiganggetriebe und 50 PS nicht nur als erste Frau, sondern als erster Mensch die Welt. Drei Pistolen zur Selbstverteidigung, die sie in der Wüste Gobi benötigte, und drei Abendkleider für diplomatische Zwecke im Gepäck, die sie kaum benötigte. Ihren schwedischen Begleiter Carl-Axel Söderström heiratete sie nach der Rückkehr, aber fahren durfte er nur selten.     

Und heute? Die autogerechte Stadt ist halb verdaut, noch viel mehr Fraktionen im Verkehr als um 1920 ringen um ihr eigenes Recht auf Stadt. Dabei sind unsere Zentren kaum noch plausibel für die Zukunft zu definieren. Und wollen wir einfach drauflosfahren, kriegen wir schnell zu viel Gesellschaft und beweisen unfreiwillig, wie recht der Philosoph Paul Virilio mit seinem Befund des rasenden Stillstands 1977 hatte. Ob ein generelles Tempolimit kommen muss, um dieses 100 Jahre alte Volk von eingefleischten Automenschen zu mäßigen, sehen auch wir von VivArt kritisch. Eine groß angelegte Studie der prominentesten Versicherungsunternehmen kommt jedenfalls auf eine Einsparung für die Steuerzahlenden von 700 Millionen Euro. So viel kostet uns die Freude am Fahren jährlich! Und nimmt man die Zahlen zu Verkehrsdelikten von Statista ernst, wäre es volkswirtschaftlich geradezu ratsam, die Männer überhaupt aus dem Cockpit zu verbannen. Mietwagenanbieter wissen das schon lange und lassen bei Blitzeisgefahr die wertvollsten Modelle nur noch von Frauen überführen. Eine Verkehrswende wird so oder so kommen: BMW hat gerade sein allerletztes Coupé M2 (sechs Zylinder mit 460 PS in der Basisversion) vorgestellt. Jetzt müssen sie sich nur noch einen neuen Slogan überlegen, denn mit Fahrfreude hat das da draußen schon lange wenig zu tun. Wir von VivArt bleiben Autofans, weil wir für die Schönheit der Maschine empfänglich sind – wir sind aber keine passionierten Selbstfahrer und vertrauen im Taxi gern noch den guten alten Chauffeuren, weil wir weiter über guten Wein schreiben wollen und den dafür kosten müssen.

Weiterlesen:

Ulrich Brinkmann: Vorsicht auf dem
Wendehammer. Die Straße als Element
des Städtebaus.

DOM publishers, Berlin 2023

Harald Jähner: Höhenrausch. Das kurze
Leben zwischen den Kriegen.
Rowohlt Verlag, Hamburg 2022

Allianz der freien Straße (Hrsg.): Manifest
der freien Straße.

Jovis Verlag, Berlin 2023


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